Pendant plus de dix ans, la catégorie GTE a incarné l’essence même du Grand Tourisme en endurance : des voitures proches de la série, des constructeurs de prestige, des pilotes d’exception et des batailles souvent plus intenses que dans les catégories prototypes. Du Mans à Sebring, de Spa à Bahreïn, la GTE a façonné l’identité moderne du WEC (mais aussi de l’IMSA sous l’appellation GTLM), offrant certaines des arrivées les plus serrées et des rivalités les plus marquantes de l’histoire récente de l’endurance mondiale.
Introduite officiellement avec la création du Championnat du monde d’endurance FIA (WEC) en 2012, la catégorie LMGTE s’inscrit dans la continuité directe des GT2 qui avaient marqué les années 2000 aux 24 Heures du Mans. Pensée conjointement par la FIA et l’Automobile Club de l’Ouest (ACO), elle visait à offrir un cadre réglementaire stable à des voitures de Grand Tourisme étroitement dérivées de modèles de série, tout en conservant un haut niveau de performance et d’innovation technologique. Dès son lancement, la GTE s’est structurée autour de deux sous-catégories distinctes : GTE Pro, réservée aux équipages professionnels soutenus par les constructeurs, et GTE Am, destinée à des équipes privées intégrant des pilotes amateurs et utilisant des voitures plus anciennes. Cette dualité a rapidement permis de bâtir des plateaux riches et équilibrés, devenant l’une des signatures sportives du WEC durant plus d’une décennie.
Au fil des saisons, la catégorie GTE est également devenue un pilier identitaire du WEC et des 24 Heures du Mans, un point régulièrement souligné par Pierre Fillon, président de l’Automobile Club de l’Ouest. Pour ce dernier, la GTE représentait bien plus qu’une simple classe GT : « la GTE a longtemps incarné l’équilibre idéal entre voitures de série, performance sportive et engagement constructeur. Elle correspondait parfaitement à l’esprit des 24 Heures du Mans ».
Ferrari, avec AF Corse et ses 458 puis 488 GTE, s’est imposée comme une référence durable, tandis que Porsche a profondément marqué l’ère avec la 911 RSR, notamment grâce à son architecture moteur centrale introduite en 2017. Aston Martin, fidèle au concept V8 atmosphérique puis biturbo, a su s’imposer aussi bien en Pro qu’en Am, pendant que Corvette Racing incarnait l’excellence américaine avec les C7.R puis C8.R. À cette liste se sont ajoutés Ford, engagé officiellement entre 2016 et 2019 avec la Ford GT, et BMW, qui a disputé plusieurs saisons avec la M8 GTE. Au total, six constructeurs majeurs ont été officiellement impliqués dans la catégorie GTE du WEC, un chiffre révélateur de son attractivité à son apogée. Alessandro Pier Guidi lui-même n’a jamais caché l’intensité de cette période. « Je pense qu’avec la GTE, nous atteignons le même niveau de performance que nous avions avec les GT1 dans le passé… En GTE-Pro, la grille n’est composée que de constructeurs, donc je dirais que c’est plus compétitif que le GT1 parce que les marques se battent directement entre elles » soulignait le triple champion du monde GTE-Pro.
Sportivement, la GTE a offert certains des moments les plus intenses et les plus mémorables du championnat. Les 24 Heures du Mans ont souvent été le théâtre de luttes d’une rare intensité, avec des écarts parfois inférieurs à une minute après une journée complète de course, notamment lors des duels Ferrari–Porsche ou Corvette–Aston Martin. Des courses comme les 6 Heures de Spa-Francorchamps ou les 12 Heures de Sebring (2012) ou les 1000 km de Sebring (lorsqu’elles furent intégrées au concept du Super Sebring) ont également renforcé la réputation de la GTE comme une catégorie où la stratégie, la fiabilité et la gestion du trafic jouaient un rôle déterminant. Ces affrontements ont largement contribué à l’image spectaculaire et crédible du WEC auprès du public comme des acteurs du paddock. « Les 24 Heures du Mans, c’est au-dessus de tout. C’est la course que tout le monde veut gagner, que ce soit en GT ou au général » déclarait Kevin Estre.
En parallèle du WEC, la réglementation LMGTE a également servi de base à la catégorie GTLM en IMSA, aux États-Unis. Techniquement très proches, voire identiques sur le plan des homologations, les deux classes se distinguaient principalement par leur gestion sportive et leur Balance of Performance. Le GTLM a longtemps constitué la vitrine nord-américaine du GTE, avec des engagements prestigieux de Porsche, Corvette, BMW et Ford. Toutefois, le calendrier plus court, les coûts élevés et la diminution progressive du nombre de constructeurs ont conduit l’IMSA à mettre fin au GTLM dès la saison 2021, amorçant un basculement vers les GT3 avec la création du GTD Pro, une trajectoire que le WEC suivra à son tour quelques années plus tard (2024).
Malgré son succès sportif et son prestige, la catégorie GTE a progressivement souffert d’un désengagement des constructeurs officiels, dans un contexte où les priorités industrielles se tournaient vers les Hypercars et vers des plateformes GT plus accessibles économiquement. La disparition de la GTE Pro à l’issue de la saison 2022, suivie de la dernière campagne de GTE Am en 2023, a marqué la fin officielle de cette catégorie emblématique en WEC. À partir de 2024, le championnat a adopté une nouvelle ère avec le LMGT3, mettant un terme définitif à une formule qui aura incarné pendant plus de dix ans l’excellence des GT de haut niveau en endurance mondiale.
Depuis sa création en 2012, la catégorie LM GTE a laissé un palmarès statistique dense, reflet de l’intensité de ses confrontations et de la richesse de ses acteurs. Sur l’ensemble des saisons disputées jusqu’à la fin de l’ère GTE-Pro et GTE-Am en 2023, ces chiffres témoignent de l’importance durable de la GTE dans l’histoire de l’endurance mondiale.
En GTE-Pro, Ferrari s’impose comme le constructeur le plus victorieux avec 29 succès, devant Aston Martin (19) et Porsche (19), tandis que Ford et Corvette complètent le tableau des vainqueurs. En GTE-Am, Aston Martin domine également la catégorie avec 31 victoires, suivie de Ferrari (20) et Porsche (20), Corvette ne s’imposant qu’à trois reprises. Un équilibre inter-marques révélateur de la compétitivité constante de la catégorie sur plus d’une décennie. Côté pilotes, Gianmaria Bruni apparaît comme la référence en GTE-Pro avec 15 victoires, devant James Calado (11) et Alessandro Pier Guidi (10). En GTE-Am, le Portugais Pedro Lamy conclut l’ère en tête avec 19 succès, suivi de Paul Dalla Lana (17) et Mathias Lauda (13), illustrant pleinement le rôle central des pilotes amateurs dans la dynamique de cette catégorie.
En matière de pole positions, Aston Martin domine également la hiérarchie, avec 27 poles en GTE-Pro, devant Porsche (21) et Ferrari (18). En GTE-Am, l’écart est encore plus marqué avec 36 pole positions pour la marque britannique, contre 21 pour Porsche et 15 pour Ferrari. Le duel le plus serré de l’histoire de la GTE-Pro reste celui des 8 Heures de Bahreïn 2017, conclu par seulement 174 millisecondes d’écart entre les deux Ferrari 488 GTE d’AF Corse, la n°71 de Davide Rigon et Sam Bird s’imposant devant la n°51 d’Alessandro Pier Guido et James Calado, un symbole de l’intensité extrême atteinte par la catégorie. Toutes les marques victorieuses en GTE-Am ont également triomphé aux 24 Heures du Mans dans cette classe (Corvette, Porsche, Ferrari et Aston Martin) confirmant le rôle central de l’épreuve mancelle comme juge de paix de la catégorie.
Si la fin de la GTE était devenue inévitable, Pierre Fillon n’a jamais dissimulé le caractère émotionnel de cette transition vers le LMGT3. Lors de l’annonce officielle du changement de réglementation, le président de l’ACO soulignait la nécessité d’adapter le modèle sans renier l’héritage : « Mettre un terme à la GTE n’a pas été une décision facile. Mais pour assurer l’avenir de la catégorie GT en endurance, nous devions proposer une plateforme plus accessible, tout en conservant le niveau de compétition et l’ADN du Mans ». Pendant plus d’une décennie, la GTE a prouvé qu’il était possible de conjuguer spectacle, exigence technique et engagement constructeur sur des bases proches de la série, tout en restant fidèle à l’ADN de l’endurance.
Si l’arrivée du LMGT3 ouvre une nouvelle ère, plus accessible et économiquement viable, elle laisse derrière elle une catégorie devenue culte, dont les duels au long cours et les arrivées au couteau resteront gravés dans la mémoire collective. La GTE n’était pas qu’une classe, elle était une culture. Elle demeurera l’un des chapitres les plus respectés de l’histoire du WEC et des 24 Heures du Mans.
