A la fin des années 1990, Don Panoz se lance un incroyable défi. L’américain décide de produire une GT1 que l’on peut qualifier d’hybride : la GT1-R Esperante Q9.
Développée sur le châssis monocoque de Nigel Stroud et propulsée par le V8 Ford préparé par les soins de l’entreprise de Jack Roush, la GT1-R Esperante Q9 doit accueillir une innovation inexistante jusqu’alors et radicale en sport automobile à cette époque. Le neuvième châssis de la série est retenu pour recevoir l’aménagement de ce système hybride unique en son genre via le préparateur britannique Zytek et le spécialiste des batteries Varta, entreprise fondée en 1887 par l’allemand Adolf Muller.
Andy Thorby, fort de son expérience dans les programmes de développement en IndyCar, Formule 3 et prototype endurance, est chargé de l’installation de ce train motopropulseur hybride sur la voiture, une affaire délicate qui oblige Panoz à investir énormément sur le plan financier. Le générateur de marque Zytek, cher à Bill Gibson, aménagé sur l’arbre de transmission, a pour objectif de fournir un appoint de puissance et de couple à la voiture et de récupérer l’énergie au freinage, c’est un système de récupération d’énergie. Les batteries Varta NiMH au nickel-métal hydrure d’environ 300 volts stockent l’énergie captée et fournissent la propulsion via un moteur électrique. Système ingénieux, il doit proposer à la GT1-R Esperante Q9 une amélioration considérable de la puissance totale. Un gain non négligeable mais disponible sur un cours laps de temps.
Christophe Tinseau, l’un des pilotes de développement de la Panoz GT1-R Esperante Q9 surnommée « Sparky », s’est confié à la rédaction d’endurancelive.fr sur cette auto…
Christophe, votre première rencontre avec Don Panoz est mémorable, n’est-ce pas ?
« Oui en effet, il faut revenir un peu en arrière. En 1997, je rate mon entrée en Formule 1. Une opportunité s’est refermée à cause d’un contrat mal ficelé avec Flavio Briatore. J’aurais dû être troisième pilote, j’avais même réussi à réunir dix millions de francs à l’époque pour le financement du projet. Finalement, la porte s’est fermée. Je pars alors aux États-Unis en Indy Lights. L’aventure américaine démarre, mais s’arrête rapidement, mon partenaire ne poursuit pas sa collaboration. Fin 1997, je pense que ma carrière est terminée. En février 1998, je me rends au salon automobile à Vincennes. J’y croise Jean-Paul Driot, patron de DAMS, qui me propose de participer à un test de 24 heures avec la Panoz GT1-R Esperance au Castellet comme quatrième pilote. J’étais aux côtés de David Brabham, Johnny O’Connell et Éric Bernard. Je roule prudemment, je termine les 24 heures sans erreur. À la fin de mon premier relais, on me dit que je suis dans les chronos.
Don Panoz vient vers moi et me demande :
« Tu veux combien pour rouler avec nous aux 24 Heures du Mans ? »
C’est la première fois qu’on me pose cette question. Je débute ainsi au Mans avec Panoz et par la suite, Don Panoz me confie le développement de la Panoz GT1-R hybride Q9. »
La Panoz GT1-R Esperante Q9 est dotée d’un système hybride inédit. Peut-on parler d’une révolution technologique ?
« J’avais une batterie Varta d’environ 200 kg installée à ma droite, protégée par une cloison carbone. À l’arrière, un moteur électrique d’environ 130 à 140 kg. L’ensemble ajoutait près de 350 kg à la voiture : on passait de 900 kg à environ 1 250 kg. La puissance combinée atteignait environ 830 chevaux, soit près de 200 chevaux supplémentaires grâce à l’hybridation. Le système récupérait l’énergie au freinage pour la restituer à l’accélération. Mais techniquement, c’était extrêmement complexe. Les câbles haute tension faisaient près de 40 mm de diamètre. La gestion thermique était aussi problématique : la batterie pouvait surchauffer, fuir, voire imploser. Les interventions se faisaient en combinaison de protection complète.
Ce que beaucoup de gens ne savent pas, c’est que la voiture était équipée de la technologie Williams F1. La Q9 intégrait des dispositifs importants électroniques comme l’ABS, l’ESP, l’antipatinage très avancé, etc… Nigel Stroud, ingénieur passé par Williams F1, était d’ailleurs impliqué dans le développement de l’auto. En essais, avec toutes les assistances activées, la voiture était « collée au sol ». On pouvait freiner à la limite de l’ABS, remettre les gaz à fond immédiatement, l’électronique gérait tout. Sans assistance, en revanche, c’était brutal. Avec 830 chevaux et le poids supplémentaire, la voiture devenait exigeante. Pour finir, de nombreux essais ont eu lieu en Angleterre et aux Etats-Unis, en Amérique, nous faisions notamment des simulations de départs arrêtés pour tester l’accélération. Sous la pluie, c’était le meilleur moyen d’évaluer la gestion électronique et la récupération d’énergie dans des conditions de facto difficiles. »
La Panoz GT1-R Esperante Q9 s’est-elle qualifiée pour les 24 heures du Mans ?
« La Q9 n’a jamais participé aux 24 Heures du Mans. Créditée de son meilleur chrono en 3:53.199 à 210.020 km/h de moyenne lors des pré-qualifications, la Q9 de l’anglais James Weaver et de Perry McCarthy ne se qualifiera pas pour la 66e édition. Pour rappel, le meilleur temps a été signé par le britannique Allan McNish au volant de la Porsche 911 GT1-98 n° 26 en 3:37.687. Il faut tout de même souligner qu’en ligne droite, avec l’apport électrique, elle pouvait dépasser les Audi et les Porsche. Mais la dégradation pneumatique et l’inertie pénalisaient sur la durée. »
La première participation à une course d’endurance de la Q9 a lieu à Road Atlanta (Petit Le Mans) le 11 octobre 1998, la Q9 déçoit de nouveau même si ses performances sont en progression. L’équipage de la Q9 n°7 constitué de Doc Bundy, John Nielsen et Christophe Tinseau passera le damier avec 18 tours de retard sur la Panoz GT1-R Esperante non hybride n°4 vainqueur de sa catégorie avec 335 tours couverts. « Nous signons une 12e place au général au passage… Le programme s’est arrêté après Petit Le Mans, faute de budget. Don Panoz avait déjà investi des sommes considérables dans ce projet d’avant-garde. »
Quel est votre regard sur cette évolution technologique ?
« Aujourd’hui, l’hybridation implique une collaboration étroite entre les pilotes et les ingénieurs dédiés à l’énergie. À l’époque, l’électronique était expérimentale. Les équipes d’ingénieurs spécialisées dans l’énergie n’existaient pas encore comme aujourd’hui. Le pilote restait au centre du dispositif, mais la gestion énergétique a commencé à modifier profondément le rôle de chacun. Le projet Q9 restera comme une aventure humaine et technique hors norme. Expérimentale, risquée, coûteuse, mais fondatrice, en tant que pilote de développement, j’ai assumé avoir été une sorte de « cobaye ». J’étais jeune à l’époque et très fier d’évoluer dans l’écurie de Don Panoz. »
