En 2023, il n’y a qu’un seul favori en Hypercar WEC : Toyota. À Sebring, personne ne met en doute sa capacité à accueillir dignement les nouveaux arrivants, avec respect. En sport, cela signifie souvent de ne laisser aux autres que les miettes. Avec deux GR010 Hybrid engagées, les autres concurrents (Cadillac, Porsche, Ferrari, Peugeot, Vanwall, et Glickenhaus) savent qu’ils ne se battront que pour la dernière marche du podium. Encore faut-il assurer en qualifications. Dès cette toute première séance de la saison, les surprises commencent : Antonio Fuoco, à bord de la Ferrari #50 s’empare de la pole ! Sur un circuit aussi exigeant que Sebring, c’est un premier signe que Ferrari ne vient pas seulement pour apprendre cette année…La course remet vite les choses dans l’ordre, avec un doublé Toyota, et pas mal d’erreurs (précipitation) de la part des pilotes de Maranello, qui, pour la plupart, passaient d’une 488 GTE de 4,62m, environ 1260 kg et environ 500 ch (critères ayant variés selon la BOP de la catégorie) à une LMH longue de 5,1 m,1057 kg, et 700 ch (bop de Sebring 2023) ! La gestion du trafic est difficile, mais, malgré tout, une des 499P, la 50 de Fuoco/Molina/Jensen, monte sur le podium, loin derrière des Toyota impériales (deux tours).
À Portimão, c’est un nouveau podium qui attend la #50 avec une 2e place cette fois-ci, profitant d’une difficulté chez Toyota sur la #7. Mais là encore, assez loin derrière à un tour…C’est aussi au Portugal que la Ferrari connaît son premier problème de fiabilité : sur la #51, le système de récupération d’énergie ne fonctionne pas, il est demandé aux pilotes de ralentir dans le but de finir la course et malgré tout sauver les points de la 6e place. Mais le point faible majeur de la 499P est mis en évidence sur ce tracé exigeant : la dégradation des pneus arrière. Enfin, le dernier constat est que les tensions entre les pilotes de la 50 et la 51 commencent à pointer le bout de leur nez.
24 Heures du Mans 2023 : la consécration, et les premières polémiques
Pendant ce début de saison, certains teams exprimaient à Spa un agacement de la tournure des évènements au point d’affirmer clairement qu’ « il y aura un changement de bop au Mans », et ce malgré le fait que la BOP ne soit pas modifiable par le règlement sur les qautre premières courses de la saison (et donc le Mans inclus). Et pourtant, un ajustement a bien lieu le 1er juin, avant la Journée Test qui se déroule trois jours plus tard. Les plus impactés sont Toyota (+ 37 kg) et Ferrari (+24). Du côté des LMDH, Cadillac reçoit 11 kg supplémentaires quand Porsche s’en sort bien mieux avec 3kg de lest en plus.
Malgré ce changement, Giovinazzi signe le meilleur chrono des deux sessions avec quatre constructeurs dans la même seconde (Ferrari, Porsche, Toyota, et Peugeot). Une bonne nouvelle ne venant jamais seule, la piste peu abrasive du circuit de la Sarthe « gomme » le principal défaut des Ferrari qui peuvent assurer leurs relais sans trop d’inquiétude sur leurs durées.
Les Ferrari continuent d’être aux avant-postes durant les séances d’essais, tant et si bien que la 50, toujours avec Fuoco au volant, s’adjuge la pole ! En course, Ferrari garde le rythme, et si la 50 subit un incident (radiateur percé), la course semble s’adapter à la 51, qui passe à travers toutes les embûches, à l’exception d’une seule : les phares d’une GTE en sens inverse aveugleront Alessandro Pier Guidi qui n’a d’autre choix que de se retrouver tanké…ce qui déclenchera une Slow Zone mal comprise par la Ferrari 488 GTE du JMW Motorsport qui causera l’abandon du leader, la Toyota #7 de Kamui Kobayashi. C’est avec une grande réussite que la 51 de Pier Guidi/Giovinazzi/Calado franchit la ligne d’arrivée en vainqueur du Centenaire, et ce malgré deux alertes aux stands où la 499P ne redémarre pas immédiatement. En contre partie, Hirakawa (Toyota n°8) sort de la piste à Arnage et perd un temps précieux. Une grande réussite, certes, mais aussi une course sans erreur du côté de l’exécution : Toyota a été bien plus rapide dans ce domaine, mais ce n’est pas pour autant que les rouges ont été trop lents. La gestion en course a aussi été de bonne facture (notamment en ce qui concerne les choix pneumatiques), il est donc bien trop réducteur d’attribuer la victoire simplement par la BOP. A la fin de la course, le constat est sans appel : les Ferrari allaient vite et tôt en ligne droite.
Le reste de la saison verra une rivalité de plus en plus marquée entre les équipages de Ferrari qui ne se font aucun cadeau, même lorsqu’il n’y a pas d’enjeu. Le point d’orgue sera une lutte acharnée à Bahreïn avec une 50 un peu plus rapide forçant deux fois le passage en dehors des limites de piste sur la voiture soeur, avant de devoir logiquement rendre la place : il restait encore environ deux heures de course.
Ferrari finit sa première saison à la seconde place du championnat Constructeurs, 3e et 4e du classement des Pilotes (avec six podiums dont la victoire au Mans) et s’annonce comme un candidat sérieux aux titres pour 2024. Il faudra toutefois rester vigilant sur le comportement des pilotes qui parfois est soit trop précipité, parfois trop bouillant lorsque les deux équipages se retrouvent ensemble en piste. « Ce fut un véritable plaisir de terminer cette saison avec un podium à Bahreïn, et nous sommes fiers de ce que nous avons accompli » commente Ferdinando Cannizzo, responsable Endurance. « Tout au long de l’année, nous avons continué à développer notre 499P et avons terminé chaque course sans problème particulier, en montant à chaque fois sur le podium, sauf à Fuji. Nous avons remporté les 24 Heures du Mans dès notre première tentative, lors de notre retour dans la catégorie reine après cinquante ans d’absence. Ce résultat montre la valeur du chemin que nous avons parcouru. Aujourd’hui, nous nous tournons déjà vers l’avenir afin de préparer au mieux la saison 2024. »
Mais ça, c’est une autre histoire…
La partie 1 sur la genèse est ICI.
A suivre…
