On entend beaucoup dire ça et là que nous vivons un nouvel âge d’or de l’Endurance avec la catégorie Hypercar et certaines statistiques ont tendance à confirmer ces propos. En effet, depuis 2021, date d’intronisation du règlement Hypercar, 12 voitures (13 si on inclut l’Acura) ont à ce jour concouru dans un des deux championnats (WEC et IMSA) pouvant les accueillir, et au moins 3 autres pointent le bout de leur nez sur les deux prochaines saisons : Genesis dès 2026, McLaren et Ford pour 2027 ! Cela ne s’est pas vu depuis très longtemps !
Au delà du nombre de prototypes engagés, c’est aussi dans le nombre de spectateurs que l’on constate un net regain d’intérêt du public pour notre discipline de cœur. Dans un monde où tout doit être instantané, faire venir sur les circuits des gens pour une course d’au moins 6 heures n’est pas chose aisée.
Mais parmi tous nos concurrents, un s’est particulièrement démarqué depuis son entrée en lice en 2023 : Ferrari et sa 499P. Si cette voiture vient d’achever seulement sa 3eme année d’exploitation et affiche un palmarès qui permet déjà de considérer le programme Hypercar de Maranello comme un succès, un retour sur cette voiture peut être bienvenu ! Pour cela, remontons le temps jusqu’à ses débuts…
Là où tout a commencé
C’est en 2020 que commence notre histoire, quand la F1 a décidé d’instaurer un « budget cap » dans sa discipline, visant à contrôler les coûts, et permettre la rentabilité pour les engagés, et ce, dès l’année 2021. Ferrari a cherché un nouveau programme afin de garder chez elle les compétences du personnel qui ne pourrait plus officier en F1 avec la mise en place de ce plafond. Après une hésitation entre un programme complet d’endurance et un nouveau moteur en IndyCar, le premier est choisi, une décision dévoilée le 24 Février 2021. Fierté italienne oblige, c’est la règlementation LMH sur laquelle Maranello va devoir plancher pour être prêt pour la saison 2023. « On a choisi le LMH parce que, pour Ferrari, il est important de construire toute la voiture », avance Antonello Coletta, le patron Endurance chez Ferrari. « Ferrari est un constructeur et ce n’est pas notre philosophie d’acheter une partie de la voiture. » Des propos qui sont tenus lors des Ferrari Mondiali le 29 Octobre 2022 et qui démontrent une certaine volonté de la marque dans ce projet : la figuration n’est pas envisagée. Précisons toutefois que le châssis a été conçu en collaboration avec Dallara.
Pour développer une auto en compétition, plusieurs chemins sont possibles. Le premier est de s’approprier le règlement et y voir une occasion de présenter quelque chose de nouveau, ou surprenant, tout en vous accaparant non seulement le règlement, mais aussi sa philosophie. En Hypercar, c’est le cas de Peugeot, de Glickenhaus aussi, en présentant un style assez unique, identifiable immédiatement grâce à une fenêtre aéro stricte et facilement accessible, permettant de laisser plus de place au style. On a aussi Toyota pour qui l’Hypercar ne représente pas vraiment un défi technologique car ils avaient juste avant créé la TS050 Hybride LMP1, un règlement bien plus complexe, et ce sous tous les aspects. La GR010 Hybrid a gardé pas mal de gênes de sa devancière.
Et puis il y a une autre façon. Une très connue, souvent sujet à controverses, qui consiste à lire le règlement et développer sa voiture avec ce qu’il ne dit pas ou ce qu’il dit de façon trop ouverte, permettant de l’interpréter. De grandes voitures sont nées de cette philosophie : la Dauer 962, la CLK GTR, la TS020, ou plus récemment la TS030 et son kit high downforce introduit à Silverstone en 2012 pour n’en citer que quelques unes… La 499P est de celles-ci. La voiture semble d’abord avoir été conçue sans viser la cible aéro, mais adaptée à cette dernière : l’arrière et ses nombreuses équerres vont clairement dans ce sens.
Cette conception sur mesure se retrouve aussi dans le chapitre moteur. Avec cette réglementation, nombres de moteurs déjà vus se retrouvent sous les capots : Porsche reprend un moteur de RS Spyder (une LMP2 ayant débuté en 2007) et y ajoute deux turbos, BMW un V8 DTM issu de l’ancienne règlementation, Genesis arrive un V8 composé de deux 4 cylindres d’i20 WRC accouplés… Chez les Italiens, on fait le choix de développer un nouveau bloc, un V6 biturbo, un choix plus rationnel qu’émotionnel, et permettant de faire des liens avec la série via la 296, ou plus récemment la F80. L’autre avantage est aussi pouvoir l’associer directement à la partie hybride, dès le début du développement au lieu de chercher à l’adapter au mieux. C’est un choix que l’on retrouvera par ailleurs dans toutes les LMH hybrides, hormis le cas particulier de l’Isotta Fraschini.
La conception de l’auto se poursuit, s’adapte au changement de la dimension des pneus dans le règlement (initialement, ce devait être quatre gommes de 31 cm de large, puis les dimensions ont évolué en 29 cm de large pour le train avant et 34 cm de large à l’arrière) jusqu’à sa fabrication et la date du 6 juillet 2022, le premier déverminage du prototype frappé du Scudetto, dans une livrée camouflage. « Après tant de mois dans le simulateur, j’ai enfin eu la chance de piloter cette voiture en vrai, et c’était une grande émotion » commente à l’époque Alessandro Pier Guidi lors des premiers tours de roues de la 499P sur le circuit de Fiorano. « Conduire la Ferrari, qui fera son retour dans la catégorie reine de l’endurance cinquante ans après la dernière participation officielle, était vraiment spécial. Nous n’en sommes qu’au début, et beaucoup de travail nous attend, mais le sentiment est très positif. Je suis fier et heureux d’avoir lancé la LMH, qui marque le début d’une nouvelle aventure pour Ferrari. «
La 499P sera, comme c’est souvent le cas lors de phases de développement, déplacée de circuit en circuit. Mais dans cette étape, Ferrari ne lésinera pas sur les ressources à engager, si bien que sur la fin du programme d’essais, il n’y aura pas une, mais deux 499P en piste ! L’idée est d’emmagasiner un maximum de données avant d’homologuer la voiture, synonyme de gel du développement ! Chez Ferrari et AF Corse, qui se chargera de l’exploitation des autos, tout est paré pour plonger dans le grand bain, à Sebring lors de l’ouverture de la saison 2023 du WEC.
Mais ça, c’est une autre histoire…
A suivre
