Pierre Alves est un ingénieur et dirigeant spécialisé dans le sport automobile, occupant le poste de responsable des programmes Endurance chez Michelin Motorsport. Il supervise le développement des pneumatiques destinés aux prototypes Hypercar et aux voitures engagées dans les championnats internationaux d’endurance. Depuis le début de l’année, la marque de Clermont Ferrand a introduit un nouveau pneu qui pourrait faire toute la différence pendant la course. Endurance Live est allé à sa rencontre.
Qu’est-ce que ce nouveau pneu que vous avez amené ?
« Le but était d’enlever tout ce qui est énergie fossile de nos pneus et les remplacer par des produits renouvelables et recyclés. On en a intégré jusqu’à 50 % sur cette nouvelle gamme. Mais ce n’était pas une course aux pourcentages, on avait surtout un cahier des charges. L’ancienne gamme a été gardée trois ans et fonctionnait très bien et en 2023, on a dit à l’ACO : « En 2026, on veut venir avec une nouvelle gamme ». Ils n’étaient pas convaincus et ne voulaient pas changer, mais quand on leur a montré ce qu’on a dans les tuyaux, le design, Richard Mille a dit : « On veut ça, il nous le faut ». Ils nous ont laissé travailler, on en a profité pour améliorer certaines performances. On sait que l’ancienne gamme avait un talon d’Achille, la mise en régime car, en 2023, on avait arrêté la chauffe des pneus. Il a fallu travailler pour cette montée en température naturelle du pneu avec le pilote, la voiture, sans faire chauffer les pneus artificiellement avec les tentes et les couvertures. Il a fallu qu’on améliore ça et j’ai demandé à mes développeurs qu’on fasse plus de relais avec une constance. C’est un élément organique qui vit, vieillit, s’use et ce n’est pas évident de trouver le bon compromis usure-constance.
On a beaucoup travaillé avec l’objectif en 2050 d’arriver à 100 % des pneus produits avec des matériaux renouvelables et recyclés. Le groupe s’appuie sur Michelin Motorsport pour justement apprendre avec toutes ces nouvelles matières, les intégrer et sans compromis sur la performance. Il y a du caoutchouc naturel, une bande de carbone recyclée, de l’écorce de riz pour remplacer la silice, des graines de tournesol non comestibles pour remplacer les huiles, des écorces d’agrumes, citron, orange, pour remplacer certaines résines que l’on met dans les composés de la gomme et, bien sûr, l’acier recyclé. Avec tous ces nouveaux composants, on y est arrivé à 50 %. Ce qui est plus compliqué, c’est d’avoir la performance et surtout les quantités suffisantes pour les produire en quantité industrielle car le mettre sur une Hypercar qui fait Le Mans à 350 km/h pendant 24 heures, c’est un autre défi. Et d’en produire 30 000 pour le WEC et l’IMSA, est un autre défi. Donc on a pris tout ça en compte et finalement, on est arrivé avec cette gamme. On est en train de la découvrir avec tout le monde, on apprend étape par étape car on n’est qu’à la 3e course. »
Honnêtement, quel est le retour pour le moment des équipes et des pilotes ?
« Depuis le début de la saison, on n’a que d’excellents retours de la part des pilotes, notamment ce qui est vraiment perceptible. Là où on ne voulait pas transiger sur la performance, c’était la mise en régime. Cette année, avec la nouvelle gamme, les pilotes passent 15 km/h plus vite quand ils sortent des stands. »
Et en termes d’heures de recherche et développement, quelle quantité de travail cela représente ?
« On n’a pas mesuré en heures, mais ça fait trois ans que l’on travaille sur cette gamme, il y a un énorme travail avant de se produire. Avant de produire des pneus, on fait un énorme travail de développement sur simulateur. Il y a énormément de tests qui sont faits en amont, ce qu’on appelle en balise et on y apprend beaucoup. Une fois qu’on est assez robuste, on commence à les intégrer sur les pneus du marché, ceux mis à disposition des clients. On en produit une petite quantité, on a fait plusieurs boucles de développement avec les Hypercars. On a invité tous les constructeurs, réservé un circuit, essayé plein de nouveautés avec tous les teams sur la première journée de développement et on a frustré tous les pilotes car ils trouvaient que c’était pareil, mais nous c’est ce que nous voulions. On ne souhaitait surtout pas de compromis sur la performance. Ensuite, petit à petit, on a déterminé quel matériau on pouvait mettre dans le pneu sans aucun compromis sur la performance. On a commencé à travailler sur la mise en régime et sur la constance. C’est vraiment dans les dernières phases de développement où ils ont senti un avantage avec les nouveaux pneus. »
Est-ce que ce nouveau pneu va permettre de faire plus de relais ou est-ce qu’on est sur les mêmes bases ?
« Cette année, on sera sur les mêmes bases. On s’est dit : « On va attendre, bien apprendre » parce qu’on a été un peu surpris à Spa par la mise en régime. On ne l’avait pas trop anticipé. Donc on est arrivés au Mans lors de la Journée Test en se disant : « On prend les mêmes recommandations d’usage que 2025 ». On a commencé à demander aux teams de pousser, faire deux, trois relais. C’est un peu compliqué parce que le matin avec la piste verte et 3 heures l’après midi. On a pu évaluer quelques trains de pneus, mais pas beaucoup. On veut que l’événement se passe bien, on ne prend pas de risque. On leur donne la possibilité de faire trois relais sereinement, tout le monde y est arrivé et hier soir (mercredi), on a déjà commencé à aller chercher un quatrième relais. Dès cet après midi, jeudi pour les libres, les équipes vont reprendre des trains d’hier qui ont déjà trois relais comme Ferrari, Cadillac, Toy et ils vont chercher le quatrième relais cet après-midi. Ce n’est pas une stratégie qui va être utilisée couramment pendant la course. Ils ont suffisamment de pneus pour faire trois triples et que du double. Le règlement sportif autorise les teams à utiliser 14 trains. Il y a à peu près 32 pit stops à faire pendant les 24 heures. Donc, si tu fais trois fois triple et ensuite, tu as suffisamment de pneus pour faire du double. Les équipes veulent se garder dans la poche un quatrième relais au cas où dans le money time, en fin de course. »
Vous avez plusieurs gammes…
« On est sur trois crans de gomme. Le soft ne va pas plus vite que le hard. On est sur vraiment une gamme de pneus qui a le même niveau de grip et fonctionne avec des fenêtres de température piste. Sur une course de 24 Heures, on est obligé de couvrir un spectre assez large. C’est la même gamme qui fait Spa, le Qatar, Bahreïn ou São Paulo où c’est l’hiver. On travaille sur une gamme avec le même niveau de grip, des fenêtres de température définies théoriquement par nous, mais différentes d’un constructeur à l’autre parce que suivant l’énergie que la voiture met dans les pneus, on va chauffer plus le pneu. »
Est-ce que vous pouvez donner quelques chiffres ? Combien de pneus ? de pluie également ?
« Sur Le Mans, au début de l’événement, il y a deux événements en un : il y a la Journée Test et la semaine de course. Ce que l’on fait, c’est que l’on emmène les pneus que pour la semaine de course dès la Journée Test . Pendant celle-ci, on tape dans le stock de course plutôt que d’emmener un stock que pour le test et un stock pour la course, on emmène que celui-ci de la course et pendant le test day, on tape dedans. Dimanche soir, on a fait un état des lieux : « Vous avez consommé quoi : tant de soft, tant de médium et on fait un ravitaillement ». Comme ça, on redémarre en début de semaine avec le stock de course. Grâce à cette approche, on économise deux semi-remorques entre Clermont-Ferrand et Le Mans ! On a emmené en début de semaine plus de 4600 pneus, à peu près 3 800 slicks et 600 à 800 de pluie sur trois choix de gomme (soft, medium, hard). Vendredi soir, on fera un petit réassort si les teams veulent modifier leur allocation par rapport aux conditions et températures. Certains teams ont commencé à rouler le hard car ce n’était pas possible à Imola et Spa où ils étaient en soft et medium. »
Il y a eu un appel d’offre pour l’Hypercar. Goodyear s’est placé. Comment réagissez-vous à ça ?
« Le travail est fait. L’appel d’offres est arrivé dans nos boîtes mail au mois de décembre et on avait jusqu’au 30 avril pour travailler dessus. Je peux dire qu’on a passé énormément de temps parce que les dossiers sont vraiment conséquents : un volet technique, sportif, durabilité, marketing. J’étais là pour coordonner un peu toutes les équipes. Sur le sportif, on a passé énormément de temps pour faire une offre solide pour l’ACO et la FIA, pour le renouvellement du contrat. Ensuite, on a déposé notre offre. Maintenant, ça sera à l’ACO et la FIA de décider qui ils vont choisir. La décision était attendue ce 12 juin mais elle va être reportée dans les prochains jours. Nous, on croise les doigts. »
