Responsable pneumatiques chez Racing Spirit of Léman, Stéphane Ocler occupe l’un des postes les plus sensibles du paddock : garantir, set après set, que chaque pneu délivre exactement ce que les ingénieurs et pilotes attendent. De son expérience chez Michelin à ses méthodes de travail en ELMS, il livre pour Endurance Live un métier où précision, anticipation et compréhension du comportement des gommes font toute la différence.
Quel est votre rôle au sein du team Racing Spirit of Léman ?
« Je suis le lien entre ce qui se passe dans le box et dans les tentes où sont stockés et préparés les pneumatiques. Côté box, je travaille avec les ingénieurs voiture : je les aide sur les calculs de pression, la façon d’utiliser les pneus… Mon expérience me sert au quotidien. Que je connaisse très bien les pneus ou un peu moins, mon rôle reste le même : apporter un support. »
Avant de rejoindre l’équipe, vous travailliez chez Michelin. Quel était votre poste ?
« J’étais conseiller technique d’écurie. Michelin me détachait dans une équipe pour toute une saison. Je faisais l’interface avec le client, pour les aider à utiliser le pneu au mieux : chercher la performance, le chrono, mais aussi la sécurité. Avant, on pouvait un peu jouer avec certaines limites ; aujourd’hui, avec le monomarque, les pressions mini et les contraintes, ce n’est plus possible. Mais ça oblige à travailler autrement et à optimiser dans ce cadre. »
Qu’est-ce qui vous a poussé à quitter Michelin pour rejoindre une structure de compétition ?
«Plusieurs raisons : des réorganisations internes, envie de retrouver du temps pour moi et ma famille. Je connais bien Patrick Barbier, Herminie et Guillaume (Fondateurs Racing Spirit Of Léman). Ils démarraient une nouvelle aventure et je n’avais pas envie de quitter complètement le milieu. Partir avec eux dans cette aventure était une belle transition. Aujourd’hui, je ne fais que l’ELMS ; j’ai arrêté les autres championnats et monté d’autres activités à côté. »
Les nombreux marquages sur les pneus intriguent souvent. À quoi servent-ils exactement ?
« Chaque voiture a son « tireman », un vrai métier devenu très spécifique. Ils vont chercher les pneus, les font monter, effectuent toutes les vérifications. Les marquages indiquent : le numéro de la voiture, le circuit, le numéro du set, la position du pneu (RR = Right Rear soit Arrière Droit, LF = Left Front soit avant gauche, par exemple). Ainsi, quand la roue arrive en box, aucune ambiguïté : les mécanos savent exactement où elle va. Le pneu a suivi une liste de tâches avant d’être monté : valves, dimensions, gommes, vérifications… Un vrai process professionnel. »
Les petites marques fluo visibles près de la jante, à quoi servent elles ?
« C’est pour repérer rapidement la valve en pitlane, afin de faire un ajustement ou un relevé de pression. En LMP3, on n’a pas les données en direct, c’est donc indispensable. »
Comment définissez vous une “bonne pression” ?
« La seule qui compte vraiment, c’est la pression à chaud. On fixe d’abord un objectif de pression chaude, puis on calcule la pression à froid en fonction du pilote, de son style, du circuit, des températures air/sol, de l’heure, du nombre de tours. Cette pression peut évoluer selon le roulage et le comportement de la voiture. »
Concrètement, à combien partez-vous à froid ?
« Ça dépend de la position du pneu : gauche/droite, avant/arrière. On est généralement entre 0,6 et 0,7 bar. »
Et à chaud, quelle est la pression idéale ?
« C’est celle fixée comme objectif. On peut avoir 100 à 200 grammes d’écart selon le trafic ou la piste, mais en général on est proche de la cible. »
On vous a vu retirer des plaques de gomme d’un pneu usé. Pourquoi cette opération ?
« Pour enlever le pick-up, ces bouts de gomme présents sur la piste qui collent au pneu en refroidissant. Comme on réutilise parfois ces pneus, on les nettoie pour les remettre propres, débarrassés des débris. »
En fin de journée, gardez-vous les pressions ou videz vous les pneus ?
« Il y a plusieurs écoles. Certains travaillent avec le résiduel. Pas moi : je garde les données de la veille pour recalculer de nouvelles pressions. D’autres repartent de la pression résiduelle (température du pneu et de la jante au matin). C’est une base de travail différente. »
Quelle est la durée de vie d’un pneu sur un relais ?
« On surveille surtout la dégradation chrono. Au fil du temps, la voiture devient plus compliquée à piloter. Avec le règlement en LMP3, on doit faire au minimum des doubles relais, faute de pneus. La dégradation du deuxième relais, on la gère avec le set-up, les pressions… Visuellement, on ne voit pas toujours grand-chose. On peut aller jusqu’à la corde, mais ce n’est pas grave en soi : ça montre seulement qu’on a utilisé le pneu à fond. En GT3, on ne double pas, donc on n’a pas ce problème. »
Les pneus de prototype ou de GT : lesquels sont les plus simples à exploiter ?
« Ce sont les mêmes pneus “commerce”, mais les gammes diffèrent. En GT3 (Goodyear Médium), c’est très intéressant, complexe et technique, un vrai challenge. Je m’y amuse beaucoup. »
Vous projetez vous encore longtemps dans cette activité ?
« Vous me reverrez la saison prochaine. Un jour, ça s’arrêtera, mais pas encore. La flamme est toujours là, même si les années passent. »
Une saison complète d’ELMS représente combien de temps de travail ?
« Je ne fais que les courses, pas les essais. Avec Road to Le Mans (que je n’ai pas fait cette année), ça représente environ deux mois cumulés. »
Quelles sont vos activités en dehors des circuits ?
« J’ai retrouvé des hobbies laissés de côté : sport, musique. J’ai aussi monté une petite entreprise de rénovation d’appartements. Je rénove, j’achète, je vends… Ça m’amuse beaucoup. »
