John Doonan, le patron de l’IMSA, était présent lors de la conférence de presse de l’ACO, la veille des 24 Heures du Mans. Il est revenu sur les différentes annonces dont celles concernant la nouvelle règlementation Hypercar 2030.
Vous semblez très optimiste concernant le règlement de 2030 ?
« Oui, tout à fait. Je pense que le diable se cache toujours dans les détails, et les groupes de travail techniques vont maintenant se mettre au travail pour définir précisément ces détails. Mais, sur le plan conceptuel, cela ressemble beaucoup à ce que nous avions essayé de présenter avec le LMDh en 2020. Il s’agit d’une voiture à deux roues motrices arrière, avec la liberté de choisir son moteur thermique, son style de carrosserie, bien entendu dans le respect d’objectifs de puissance, de limites de performances et de contraintes aérodynamiques. Les constructeurs auront toujours la possibilité de personnaliser leur carrosserie tout en maîtrisant les coûts. Comme vous l’avez vu, le châssis sera commun (selon les 4 constructeurs). Ce sont des éléments qui nous permettent de contrôler les budgets et de garantir que la compétition reste très serrée. D’après nos échanges avec de nombreux constructeurs, et comme nous l’avons entendu aujourd’hui, les courses d’endurance sont en plein essor, et nous voulons continuer à alimenter cette dynamique. »
Les mesures de maîtrise des coûts, comme le châssis et le gel des voitures pendant cinq ans, à quel point sont-elles importantes pour convaincre les constructeurs de s’engager en IMSA GTP ?
« Nous ne voulons pas freiner le développement ou la technologie, mais nous voulons aussi préserver ce que nous avons construit jusqu’à présent. Je pense donc qu’il est possible de fixer certains paramètres afin d’éviter une explosion des coûts. En même temps, le style est extrêmement important. Les marques doivent pouvoir conserver leur identité visuelle et raconter leur histoire à travers leurs voitures. Si elles souhaitent changer de stratégie moteur, elles auront cette flexibilité, qu’il s’agisse d’un V8, d’un V6… À l’époque où je travaillais chez un constructeur (Mazda, ndlr), j’utilisais même un quatre cylindres. Je pense également que nous pouvons agir sur d’autres aspects, comme les essais privés et certaines règles sportives, afin de mieux maîtriser les budgets. »
Concernant le calendrier, ce règlement sera-t-il bien introduit en IMSA à partir de 2030 ?
« Oui, c’est exactement le message que nous avons communiqué aujourd’hui : ces règlements entreront en vigueur en 2030. L’objectif commun de l’IMSA, de l’ACO et de la FIA était de les annoncer le plus tôt possible afin que tous les acteurs concernés puissent planifier leur avenir avec davantage de visibilité. Concevoir et développer une voiture demande du temps. Les annoncer cinq saisons avant leur entrée en compétition est difficilement plus avantageux pour l’ensemble des parties prenantes. »
Le système actuel de Balance de Performance (BoP) sera-t-il conservé ?
« C’est une question qui sera traitée par les groupes de travail techniques. Au final, comme Pierre Fillon, Richard Mille et moi-même le pensons, notre priorité reste une compétition équitable. Quel que soit le système nécessaire pour y parvenir, ce sera celui que nous retiendrons. »
Le fait que ce règlement ne permette pas simplement de modifier une voiture actuelle ne risque-t-il pas de décourager certains constructeurs ?
« L’une de nos priorités est justement de faire en sorte que les investissements déjà réalisés ne deviennent pas obsolètes. Du point de vue du moteur, j’espère évidemment que les constructeurs pourront conserver leurs groupes propulseurs. Il en va de même pour une grande partie de ce qu’ils ont développé autour de la structure de la voiture. Les quatre constructeurs homologués — Dallara, Multimatic, Ligier et Oreca — ont énormément investi dans leurs collaborations avec les marques. Nous ne voulons pas que tout cela devienne inutile. Il y aura certes des évolutions pour adapter les voitures au nouveau règlement, et les équipes engagées dans la catégorie reine devront ajuster leur stratégie ou développer une nouvelle voiture. Mais notre objectif est de préserver au maximum les investissements réalisés aujourd’hui. »
Donc une LMDh actuelle pourrait être adaptée pour 2030 ?
« Oui, c’est clairement l’une des options envisagées. »
Concernant les constructeurs de châssis homologués, prévoyez-vous de conserver les quatre actuels ?
« Le règlement LMDh désignait effectivement ces quatre constructeurs : Dallara, Multimatic, Ligier et Oreca. Ils entretiennent aujourd’hui des relations solides avec les constructeurs. Au final, ce sont les relations entre chaque constructeur et son partenaire châssis qui détermineront les choix pour l’avenir. Le nouveau règlement prévoit toujours quatre options. »
Y a-t-il des nouvelles concernant l’introduction du LMP2 en IMSA en 2028 ?
« Pas pour le moment. Nous avons eu de nombreuses discussions avec Pierre, Bruno (Famin) et leurs équipes. Ce sera l’objet d’une prochaine annonce. »
Vous avez évoqué la convergence entre les deux concepts. Comment cela fonctionnera-t-il puisqu’il y a deux options ?
« Il n’y aura qu’un seul règlement technique. Toutes les voitures engagées seront construites selon ce règlement unique, point final. »
Donc, en pratique…
« Les règles concernant le châssis sont basées sur celles du LMDh. C’est exact, avec certaines modifications : un châssis commun, entre autres. Oui, mais toutes les voitures répondront au même règlement. Le seul véritable choix laissé aux constructeurs sera le moteur… »
Quelle est votre réaction au départ d’Acura ?
« L’industrie automobile traverse une période de fortes pressions. Chaque marque prend les décisions qui lui semblent les plus adaptées à sa stratégie dans ce contexte. Évidemment, personne dans le monde de l’endurance ne souhaite voir un programme s’arrêter. Mais j’espère que l’annonce anticipée du règlement 2030 permettra à chacun d’évaluer les perspectives, de préparer l’avenir et, je l’espère, de revenir courir avec nous dès que possible. »
Et l’arrivée de McLaren et Genesis ?
« Nous sommes ravis d’accueillir Zak Brown et McLaren, James Barclay de McLaren, Mark Rushbrook pour Ford, ainsi que Cyril Abiteboul et les équipes de Genesis. Le marché nord-américain est, selon les constructeurs eux-mêmes, leur principal marché en volume. Nous continuerons donc à leur offrir un retour sur investissement attractif. Évidemment, nous organisons le championnat WeatherTech en Amérique du Nord. Quoi de mieux que de voir Ford revenir dans la catégorie reine ? »
