De retour en prototype en Asian Le Mans Series, Yann Ehrlacher a renoué avec l’endurance au volant d’une LMP2 en parallèle de ses saisons dédiées au tourisme. Il roule en effet toute l’année en TCR World Tour, championnat du monde de voitures de supertourisme pour Lynk & Co. Le dé déjà triple champion du monde a accueilli Endurance Live et a évoqué ses récentes sorties en endurance, mais aussi les constructeurs chinois intéressés à l’Hypercar.
Pourquoi avoir choisi de vous engager en Asian Le Mans Series avec ARC Bratislava, alors que l’on ne vous avait plus vu en endurance depuis un certain temps ?
« L’opportunité est arrivée assez tard, le team manager cherchait un deuxième pilote professionnel. Je reste un pilote encore peu expérimenté en LMP2, avec surtout un parcours en LMP3 puis en Tourisme. Mais au final, cela reste une voiture, et l’adaptation se fait. Ce qui m’intéressait surtout, c’était de partager le volant avec Matthieu Vaxiviere pour avoir une vraie référence. On savait que la performance globale serait un peu en retrait, notamment côté équipe, mais pouvoir se comparer directement à lui était essentiel dans ma démarche. »
Après le LMP3 et le tourisme, comment pourriez vous décrire le pilotage d’une LMP2 ? Est-ce plaisant à piloter ?
« Oui, c’est très plaisant. La première course en Malaisie a été particulière : je n’avais quasiment pas roulé avant. J’ai enchaîné essais libres puis directement la course, avec à peine une quinzaine de tours chronométrés. Heureusement, la présence de Matthieu m’a permis d’identifier rapidement mes axes de progression. La prise en main est relativement rapide, ce n’est pas beaucoup plus difficile qu’une LMP3. En revanche, le changement est radical en venant du tourisme : traction contre propulsion, c’est léger, absence d’aéro contre forte charge aérodynamique, sans oublier le format endurance. Les conditions à Sepang étaient complexes, avec une météo changeante. Il a fallu tout réapprendre, notamment rouler en slick sous la pluie. Le premier jour a été difficile, mais dès le lendemain, le rythme était là. Il restait surtout à travailler la gestion du trafic, un aspect très différent du tourisme. »
Cette expérience peut-elle ouvrir la porte à d’autres programmes en endurance ?
« C’est possible. Mais je viens de prolonger mon contrat en Touring Car pour trois ans avec Geely qui reste ma priorité. Je suis également impliqué dans des programmes de développement en simulateur en Formule E avec Stellantis, ce qui prend beaucoup de temps. Je ne ferme pas la porte à l’endurance, surtout au vu de son essor actuel, que ce soit en GT, en Hypercar ou en ELMS. Mais il faut aussi comprendre que j’ai un contrat usine, que les programmes LMP2 ne viennent pas de constructeurs, mais d’équipes pro, contrairement à ce que je connais en tourisme. Avec l’engouement qu’il y a en ce moment, j’essaie de pousser un peu les Chinois vers l’Endurance. Peut être pas l’Hypercar tout de suite, le GT3 est intéressant, mais à terme… »
Ressentez-vous l’intérêt croissant des constructeurs chinois pour l’endurance ? Et du côté du groupe Geely (qui détient Lynn & Co) ?
« Oui, clairement. Cela fait sept ans que je travaille avec le groupe Geely (Lynnk & Co), et j’ai vu l’évolution du sport automobile en Chine. Le niveau de professionnalisation a énormément progressé, les infrastructures et les circuits sont impressionnants et les moyens sont là. Il y a un vrai potentiel avec de nombreux constructeurs et différentes technologies. Il n’est pas surprenant de voir cet intérêt pour l’endurance. Ils ont toutes les gammes de voitures possible, il y a beaucoup de consommation et ils ont toutes types d’énergies (Hybride, électrique, thermique). Ils ont un gros step d’avance. Donc pas surpris de voir des marques s’y intéresser. En revanche, du côté de Lynk & Co, malgré certaines rumeurs, il n’y a jamais eu de projet concret en Hypercar et ce n’est pas le sujet. »
Peut-on imaginer des discussions avec l’ACO à ce sujet ?
« Pour l’ACO, avoir un constructeur chinois, c’est ce qu’il leur manque. Il y a eu des échanges et des explorations, mais rien de concret à ce stade. Pour s’engager en WEC, il faut anticiper avec un programme de développement d’au moins un an et demi. Aujourd’hui, nous n’en sommes pas là, on est au stade de rien. »
Votre saison reprend en Touring Car. Dans quel état abordez-vous ce début de championnat ?
« La reprise se fait à Misano. J’ai manqué une partie des essais hivernaux après une fracture de la clavicule, ce qui a retardé le travail de développement. Nous avons ajusté le programme pour compenser après la première course. Comme souvent dans des championnats à Balance de Performance (BoP) comme en Hypercar et GT, il y a aussi des paramètres politiques à gérer. »
En dehors de l’Asian et du Touring Car, allez vous ajouter d’autres choses ?
« Je passe environ 250 nuits par an à l’hôtel. Dès que possible, j’apporte aussi mon aide à M-Racing (l’équipe de son oncle Yvan Muller) sur différents programmes, notamment en coaching et en support aux ingénieurs sur les réglages et les set-up. »
Les 24 Heures du Mans restent-elles un objectif ?
« Bien sûr. C’est une épreuve mythique, un monument du sport auto. J’aimerais y participer un jour, mais dans de bonnes conditions, avec une préparation solide et un vrai projet. Aujourd’hui, la concurrence est très forte. Beaucoup de pilotes issus de la monoplace se tournent vers l’endurance, ce qui tire le niveau vers le haut mais rend aussi l’accès plus difficile. Il y a énormément de bons pilotes et les salaires ne sont plus non plus ce qu’ils étaient à l’époque. À l’inverse, le Touring Car reste un univers très spécifique, notamment avec les circuits urbains comme Macao ou Vila-Real, où l’expérience est déterminante. »
