A l’issue de notre rétrospective (voie les autres parties en bas de l’article), arrêtons nous sur cette question : « Que penser de l’impact de la Ferrari 499P sur l’histoire de l’endurance ? »
Trois victoires mancelles consécutives, dont celle du Centenaire en 2023 face à une petite dizaine d’autres grands constructeurs, ça va rester. Mais cette 499P a fait bien plus que cela : elle a divisé, suscité plusieurs polémiques dans une époque où grand nombre d’endroits aiment les relayer, amplifier, afin de créer parfois un drama totalement surdimensionné…Un exemple : lors des 24 Heures du Mans 2024, une majorité des gens sont restés bloqués sur le contact entre Brendon Hartley (Toyota #8) et Pier Guidi (Ferrari #51) avec une pénalité de « seulement » cinq secondes pour le pilote Ferrari. L’action en soit n’est rien de plus qu’une tentative de dépassement aux conséquences certes dramatiques pour la #8 qui était la mieux placée à ce moment pour l’emporter. Mais le plus regrettable (et dangereux) de cette édition, ne serait-il pas plutôt d’avoir laissé roulé la #50 pendant six tours la portière ouverte avant que la direction de course ne fasse la demande (orale et non avec un drapeau) de faire rentrer Antonio Fuoco permettant ainsi de ne pas perdre de temps à rentrer une fois de plus pour réparer cet oubli ? Au final qu’importe, puisqu’on se souviendra de ces deux éléments…
Autre sujet, la BOP (bon c’est tout le temps, c’est notre monde d’aujourd’hui, faut se faire une raison). Au Mans 2025, Ferrari semble avoir très bien géré cet équilibrage primordial. Mais est ce que cacher son jeu est réellement un souci, lorsque cela fait justement partie du jeu, ou le souci n’est il pas plutôt de pouvoir le faire sans que ça se voit ? Voilà une situation qui n’est pas sans rappeler le Mans 2016 en GTE Pro. En dépit du rythme phénoménal que pouvait avoir Porsche, Ferrari semblait au dessus, malgré un tableau de BOP pour le Mans assez convaincant lors de sa présentation. Au final, sur le plan sportif, la Porsche #6 était la plus méritante mais le sport auto n’a jamais été que du plan sportif. Il a aussi été question d’ingénierie, et évidement que la règlementation LMH offre des atouts que ne peut avoir la LMDh choisie par Stuttgart. Le moteur électrique d’une LMH est, par exemple, quatre fois plus puissant que celui d’une LMDh (200 KW vs 50 KW), quand la BOP limite justement la gestion d’énergie par voiture, pouvoir la gérer au mieux donne logiquement un avantage. Et quand Peugeot nous dit que le LMH est plus coûteux que le LMDH au moment du développement et pas vraiment dans l’exploitation, difficile de ne pas se questionner sur le manque d’ambition du programme 963 de la marque revendiquant 19 victoires en Sarthe.
La compréhension des règlements et leur interprétation font une grande différence dans le sport auto et le LMH plus libre que le très standardisé LMDh fait encore la différence aujourd’hui. Logique que les marques investissant le plus refusent la convergence réclamée par d’autres…Alors pourquoi personne n’en parle ? Parce qu’il faut se rendre à l’évidence : tout le monde s’en moque de l’aspect technique et règlementaire. Trop compliqué, trop de chiffres, trop de mots, trop d’anagrammes…Au final, comme tout le monde ne s’y intéresse pas, personne n’en parle et tout le monde pense qu’au final ce sont toutes les mêmes voitures et que, donc, le problème est uniquement la BOP. Bien sûr qu’elle a un impact, et cette saison est clairement à oublier sur ce point, mais c’est un raccourci trop facile, pour les fans, comme pour les marques par ailleurs.
Des voitures qui ont marqué l’histoire avec des polémiques, on en a plusieurs : les fausses 917 homologuées, la Dauer de 1994, ou même certaines Ferrari dans les années fastes de la marque au Mans, quand la marque se permettait de sortir légèrement du règlement, en comptant ensuite sur « la nonchalance des autorités françaises ». Nos anciennes GT1 tant appréciées étaient aussi très fortes dans ce domaine. La Ferrari 499P aura donc elle aussi son lot de polémiques, avec une conception qui reste parmi les meilleures du règlement Hypercar. Si vous n’êtes pas convaincu, regardez donc soigneusement cette Ferrari 499P puis les futures evo / nouveautés 2026/2027. N’y a t’il pas un air de famille sur le traitement des surfaces avant entre la 499P et la version Evo de la Toyota GR010 ? Et les ailerons arrière des Genesis et McLaren, ne sont ils pas des réinterprétations de celui de l’Hypercar de Maranello adaptées à une autre carrosserie ? Alors que la réglementation aéro du règlement Hypercar est très stricte pour favoriser un style plus ouvert, c’est quand même étrange qu’une partie du plateau en vienne à présenter des choses similaires non…
Difficile enfin de ne pas faire un lien avec le carbone, plus que maîtrisé à Maranello via la F1. Entre la BOP à 2 étages instaurée en 2024 et le durcissement des règles sur la flexibilité de ce matériau en 2025, on pouvait se questionner sur ce qui allait rester à la 499P pour se tirer d’affaire en vitesse de pointe. Visiblement, la 499P a encore de la ressource dans sa conception initiale, comme AF Corse en dispose dans son interprétation des règles en allant chercher une nouvelle victoire au Mans en 2025. La Ferrari 499P restera dans les mémoires pour de bonnes, comme de mauvaises raisons à l’instar des autos précédemment citées. Il est sans doute inutile de préciser qu’à l’heure où sort cet article, elle n’a pas fini de rouler et de faire parler d’elle…
Pour finir, quelques chiffres. Cette Hypercar totalise parmi ses 22 courses, sept victoires (dont trois fois Le Mans), 22 podiums, huit pole positions et cinq records du tour en course. La 499P a permis à Ferrari de s’emparer de son 24e titre mondial en endurance, en comptant les victoires au classement général et dans les différentes catégories depuis la création du championnat FIA en 1953. C’est son neuvième titre au classement général après ceux remportés en 1953, 1954, 1956, 1957, 1958, 1960, 1961 et 1972 ; cette saison là, la 312 P avait disputé 10 des 11 courses du calendrier, les remportant toutes. Dans le cadre du WEC, inauguré en 2012, le succès de cette année marque le huitième titre Constructeurs de Ferrari – son premier au classement général – après les succès en catégorie GT de 2012, 2013, 2014, 2016, 2017, 2021 et 2022. Et c’est sans compter les sacres Pilotes…
