Endurance Live a eu le plaisir d’être invité à la Route du Rhum, l’une des plus grandes courses de bateaux en solitaire au monde. La Route du Rhum, les 24 Heures du Mans, un monde d’écart me direz-vous. La mer pour l’un, la piste pour l’autre. Mais détrompez-vous. Les liens sont bien plus étroits qu’il n’y parait et nous allons vous l’expliquer.
La Route du Rhum s’élance tous les 4 ans de Saint-Malo (Bretagne) et l’arrivée de cette course de bateaux est à Pointe-à-Pitre (Guadeloupe). Elle a été créée en 1978 par Michel Etevenon et doit son nom au financement apporté par des producteurs de rhum de l’archipel guadeloupéen. Elle rassemble des skippers professionnels et amateurs sur différents types de bateaux (Ultim, IMOCA, Ocean Fifty, Class40, Rhum Mono et Rhum Multi). Le grand départ de cette 13e édition est programmé le 1er novembre à 13h02.
Sprint ou Endurance ?
La première chose que l’on peut se demander c’est si, à l’instar des 24 Heures du Mans, la Route du Rhum peut être considéré comme une course d’endurance. Certes, elle se déroule sur 3 542 milles marins (environ 6 560 km) tout comme Le Mans avec plus de 5000 km couverts. Comme en Sarthe, les skippers ne s’arrêtent jamais, dorment peu, mais la course est courte avec un record de 6 jours, 19 heures, 47 minutes et 25 secondes établi en 2022 par Charles Caudrelier. Alors course longue ou courte ? « A l’échelle de la course au large, la Route du Rhum est considéré comme un sprint, une course de vitesse et de fiabilité » nous explique notre interlocuteur privilégié du jour, Sébastien Josse, ancien skipper et directeur sportif de l’Ultim Maxi Banque Populaire XI barré par Armel Le Cléac’h. « Pour faire une comparaison, quand on fait un tour du monde, c’est 40 jours en mer, c’est plus proche du Dakar en voiture. »
Du carbone aussi
Quant on touche aux caractéristiques du bateau et ses matériaux, là aussi, on n’est pas si loin du sport auto. Le bateau mesure 32 mètres de long, 23 mètres de large avec un mât de 36 mètres de haut. La surface de voile est de 800 mètres carrés au maximum. Pour les matériaux, c’est essentiellement du composite, du carbone haut module. Au niveau des métaux, c’est du titane parce que c’est plus léger. On a aussi du Dyneema (souvent qualifié de « fibre la plus résistante au monde » qui a remplacé l’acier à bord) pour les voiles et le cordage. Un peu comme en voiture, les concepteurs sont aussi à la chasse au poids. « Masse et fiabilité sont très importants » explique Sébastien. « Comme ce sont des bateaux qui volent, on dit « voler » parce qu’ils sont au-dessus de l’eau, plus le bateau est léger, plus il va s’envoler vite. On a des moyens pour le stabiliser en rajoutant de l’eau à l’intérieur quand il y a du mauvais temps. En voile, on veut un peu tout : un bateau qui fonctionne très bien avec peu de vent en mer plate, mais qui sache affronter des tempêtes avec 6 mètres de houle. »
Des ailerons comme en sport auto ?
Dans la voile, sur les Ultim, la catégorie reine comme les Hypercars en Endurance, on trouve des foils (« ailes » en carbone usinées au millimètre qui permettent aux bateaux de s’élever au-dessus des vagues). « La voile essaye de se mettre au niveau de l’automobile. Il y a quelques années, l’aérodynamique était quelque chose qu’on ne traitait pas. Maintenant on atteint les 100 km/h dans certains cas et 30 % du frein du bateau est de l’aérodynamique. Si on regarde devant le bateau, dessous, dessus, il y a un carénage comme une aile d’avion. On voit que le mât est en forme d’aile, profilé. Comme en voiture, c’est l’effet de « plaque du plan de voilure ». Il n’y a pas un centimètre de jeu entre la voile et la coque, sinon c’est de l’énergie perdue. En plus, on a ces foils, ces autres ailes longues. On les plonge dans l’eau, on les enfonce de 4.50 m. Quand on crée de la vitesse à partir de 40 km/h environ, la surface de ces ailerons génère une force verticale et le bateau sort de l’eau. On règle l’incidence de ces ailerons pour avoir un vol stable, à une altitude stable. Quand la mer est plate, c’est très facile. Quand la mer est « cabossée », il faut ajuster en permanence les 4 foils. Ça se fait par hydraulique, avec des capteurs, on est au dixième près pour régler et au degré près pour l’assiette des bateaux. »
Les F1 les Hypercars de la mer ?
On appelle souvent ces bateaux ou ceux de l’America’s Cup, les F1 de la mer. Alors pourquoi ce surnom et est-ce justifié ? « Ce sont les bateaux les plus rapides à voile de la planète, ils vont à 100 km/h en pointe. Traverser l’Atlantique en six jours, seuls ces bateaux en sont capables. Ceux de la Coupe de l’America peuvent aussi aller très vite, mais c’est un autre cahier des charges, spécifique à un plan d’eau, à une force de vent. »
Le cockpit
En sport automobile, le pilote a son propre environnement dans son baquet avec son volant et plein de fonctions à sa disposition. En voile, c’est la même chose. « On a des écrans de contrôle avec tout ce qui est élément extérieur, élément de contrôle avec les constantes du bateau. On a de la fibre optique dans tout le bateau, on sait exactement la « déformée » des pièces, les cas de charge critiques auxquels on a des alarmes. Que ça soit à tous les niveaux, hydraulique, fibre optique, etc, il y a des seuils d’utilisation : vert, orange, rouge. Quand on dépasse le rouge, on a encore un coefficient de sécurité dans lequel on ne se permet pas d’aller parce qu’on sait que l’on peut casser le matériel et entacher la fiabilité du bateau. »
