Suite et fin de notre immersion dans le monde de la voile, de notre parallèle entre les 24 Heures du Mans, coté Hypercar, et la route du Rhum coté Ultim. La première partie est ICI…
L’Ultim, un laboratoire technologique ?
On dit souvent que les 24 Heures du Mans, à juste titre, sont un véritable laboratoire technologique. On a pu y valider l’hybridation, les phares à LED, les freins à disques, etc… Les améliorations et développement faits sur une longue distance servent ensuite à la voiture de monsieur tout le monde. Alors est ce que les avancées technologiques en bateau font avancer le bateau de tous les jours. « Comme en automobile, cela ruisselle car tous les milieux où il y a de la technologie poussée à son summum, il y a des retours sur la grande distribution, les grandes séries. Les mâts en carbone sont des options qu’on trouve sur les bateaux de croisière car plus légers, plus robustes, plus rigides. Les voiles ne sont pas cousues, mais en une seule partie, moulées. On en trouve désormais sur les bateaux de croisière car ça dure plus longtemps. L’utilisation du Dyneema, cette fibre pour les cordes qui permettent de monter, régler les voiles, était réservé aux bateaux de course à cause du coût. Maintenant, c’est produit de manière plus conséquente, massive et on trouve ça en option sur les bateaux de croisière. »
Mais cela ne s’arrête pas là, on parle aussi de confort et d’électronique. « Sur le Vendée Globe, on voit des bateaux plus élargis et les constructeurs disent que non seulement, on gagne en espace à l’intérieur, l’habitabilité, mais le bateau est plus raide, plus marin. Pour l’électronique, c’est pareil avec les pilotes automatiques. On en a qui sont presque intelligents. On barre très peu les bateaux maintenant quand on est en solitaire, les pilotes automatiques barrent mieux que nous sur le long terme. À titre d’exemple, à haute vitesse, on arrive à être concentré pendant un moment où on va barrer 1 ou 2 % plus vite que l’électronique. Mais nous, notre vigilance s’écroule au bout d’1 h40. Et après, on va faire l’erreur, on appelle ça les touchettes, comme quand on touche trop les vibreurs dans les virages en voiture. Au bout du compte, la nuit, le pilote automatique barre mieux que nous, il a des informations extérieures plus précises avec des capteurs. Cela aussi va sur les bateaux de croisière, tout vient de la course au large. »
Les skippers : leur entrainement, leur sommeil
Chaque pilote professionnel aux 24 Heures du Mans est affuté comme jamais avec un entrainement à la pointe. De plus, il gère son sommeil au mieux avec des micros siestes, un temps de sommeil assez court entre les relais ou pas de sommeil du tout. Qu’en est-il des skippers ? « Il y a aussi une grosse préparation physique, certes pas à la hauteur des pilotes auto avec la réflexologie, mais en termes de concentration, cardio, renforcement musculaire, le skipper s’entraine entre trois et quatre fois par semaine. Mener un Ultim, en solitaire, est épuisant. Il faut aussi savoir bien s’alimenter, avoir une bonne hygiène de vie. Ce sont des sportifs de haut niveau et on ne peut pas tricher car les bateaux sont tellement exigeants. On évolue dans un milieu naturel, le temps peut changer, y avoir des tempêtes. Il faut de la lucidité et de la concentration. »
Mais comment cela se passe de nuit… « Le jour, on a une vision panoramique, devant et derrière, puis on doit passer en mode nuit. A ce moment là, on n’a plus le sens de la vision puisqu’on ne peut plus anticiper l’état de la mer, mais la performance ne doit pas changer, il faut continuer à avancer à 80 km/h. On barre alors avec des cadrans extérieurs avec seulement quatre informations, mais nos repères changent. Quant au sommeil, le skipper essaye de dormir par tranche de 20 minutes. On ne récupère pas, mais on maintient un niveau bas de batterie. »
Team managers, Directeurs sportifs, Directeurs techniques comme en sport automobile ?
Dans une écurie de sport auto, toute est bien hiérarchisé, chacun connait sa place. Cela va du directeur d’écurie en passant par le team manager, le directeur sportif, ingénieurs aux mécanos. En voile, on retrouve les mêmes rôles, mais avec des fonctions différentes. « Je suis désormais directeur sportif. Quand Armel (Le Cléac’h) va partir, on a le droit à l’aide extérieure, la télémétrie avec toutes les variables et constantes du bateau. On connaît la température, la force du vent, la position des appendices, si c’est bien réglé, mal réglé. On sait dire au pilote pourquoi tel élément n’est pas à telle position. On peut communiquer à la seconde près avec Armel et savoir ce qui se passe à bord. En automobile, c’est via l’audio, nous, c’est avec WhatsApp. Pour ma part, j’ai une vision plus sportive avec l’analyse météo, stratégie, état de forme du skipper. C’est propre aux grosses écuries, comme Banque Populaire, d’avoir ce type de rôles parce qu’on a des moyens. A un moment, on s’est demandé comment structurer, étager une écurie. Avant, on était un peu des couteaux suisses. On faisait un peu de mécanique, un peu de voilerie, un peu d’électronique. Maintenant, on a des spécialistes dans chaque domaine. »
Au-delà de la technologie et de la vitesse, la Route du Rhum comme les 24 Heures du Mans sont unies par la performance et le repoussement de ses propres limites sans jamais perdre le contrôle de la machine ni de soi-même.
Cette passerelle entre la voile et l’endurance automobile se retrouve aussi chez Ferrari, avec l’Hypersail, un monocoque volant de 30 mètres qui transpose l’ADN technologique de la marque et l’expérience acquise avec son Hypercar, triple victorieuse des 24 Heures du Mans depuis son retour en endurance en 2023, dans un nouveau défi sur les océans.